Cu aproximativ 130 de ani în urmă, stațiunea avea un funicular și un tren de lux, respectiv un tren marfar, acestea din urmă făcând legătura dintre Sebiș și Moneasa.

Vagoanele de clasa I au fost placate cu lemn de nuc din aceeași esență din care s-au fabricat și măsuțele din vagoane; fotoliile au fost tapisate cu catifea scumpă, de culoare verde; geamurile au fost realizate din sticlă-oglindă; perdelele erau din mătase, pardoseala era acoperită cu covor gros oriental. Astăzi nu le mai are. Terasamentul se observă însă și în zilele noastre, pe platoul Rănușei, și dacă iei la pas locurile găsești bucăți de lemn de stejar din vechea cale ferată.

Funicularul de la Moneasa deservea industria extractoare de minereu. Urca dealul abrupt pe Valea Zugăului, la poalele căruia erau depozitele din lemn. Funicularul făcea legătura cu calea ferată Sebiș-Moneasa, pe care minereul ajungea la topitoria amenajată în sat și era transformat în lingouri de metal, mergând apoi la fabricile din Pesta.

Calea ferată cu ecartament îngust dintre Sebiș și Moneasa a fost construită între anii 1891-1893, pe cheltuiala personală a proprietarului domeniilor Sebiș și Moneasa, contele Wenckheim. A fost inaugurată la 12 august 1893.

Calea ferată urca la o altitudine de 172 metri. A fost gândită cu o dublă utilitate: transportul lemnului, al cărbunelui, minereului și al marmurei exploatate la Moneasa, și transportul de persoane (turiști) înspre noile vile și băi din Moneasa. La vremea respectivă, în stațiune existau două ștranduri, unul pentru femei și unul pentru bărbați, iar ruinele Vilei Nufărul, de astăzi, adăposteau una dintre cele mai moderne baze de tratament balnear din această parte a țării.

Calea ferată a fost realizată cu sprijinul Companiei Feroviare Arad-Cenad, care și-a pus gratuit la dispoziție inginerii Tüdős Béla și Németh Zsigmond pentru activitățile de proiectare. La realizarea lucrării, Compania a perceput tarife preferențiale, înțelegând importanța realizării acestei investiții pentru zona cu aprox. 20.000 de locuitori, sărăcită din cauza lipsei de preocupare a foștilor proprietari ai domeniilor Sebiș și Moneasa, familia contelui von Waldstein. Supervizorul lucrărilor a fost superintendentul moșiilor Wenckheim, Rasel István, iar strategul lucrării a fost inginerul Boros Béni.

Date importante despre această cale ferată sunt consemnate, în amănunt, într-un articol publicat în anul 1894 de Bodányi Ödön, inginerul șef al Căilor Ferate Arad-Cenad.

Localnicii au botezat trenulețul „Ghezășul de Codru”, trimitere la locomotiva cu aburi (gõzös, în limba maghiară) care trăgea garnitura, și la munții Codrul Moma, prin care trecea. Trenul pornea de la Sebiș și traversa satele Sălăjeni, Prăjești, Donceni, Buhani, Rănușa, Slatina de Criș, Neagra, Susani, Nădălbești, Minead, Laz, Roșia și Ignesti cu stație terminus la Moneasa. Între Sebiș și Moneasa fiecare localitate tranzitată avea câte o casă de pază a căii ferate. Trenul trecea peste 67 de podețe, iar pentru alimentarea cu apă a locomotivei au fost forate, pe traseu, cinci fântâni.

Trenulețul a devenit extrem de popular la începutul anilor 1900. Bilete se puteau cumpăra la Sebiș, Dezna și Moneasa. Vagoanele pentru transportul persoanelor erau de trei categorii și un vagon-poștă. Trenul personal avea două opriri în Moneasa: una în stațiune, cealaltă în sat. Linia industrială continua însă încă 600 de metri, până la exploatarea de marmură, la cea de calcar și la topitorie. Linia industrială a mai fost extinsă și la Prăjești, până la gater. Datorită proximității față de calea ferată, 30 de clădiri au fost ignifugate.

Cele două locomotive folosite au fost marca Stigl, vieneze, iar vagoanele erau fabricate la uzinele Weitzer, din Arad. Din rațiuni economice, constructorul a proiectat linii de calitate inferioară, insistând pe calitatea superioară a vagoanelor, după modelul american, pe considerentul că linia este folosită doar un timp extrem de scurt, în timp ce vagoanele sunt permanent folosite de clienți, deci trebuie să aibă amenajări de lux. Astfel, vagoanele de clasa I au fost placate cu lemn de nuc din aceeași esență din care s-au fabricat și măsuțele din vagoane; fotoliile au fost tapisate cu catifea scumpă, de culoare verde; geamurile au fost realizate din sticlă-oglindă; perdelele erau din mătase, pardoseaua era acoperită cu covor gros oriental.

Investiția totală a fost de 330.000 de forinți, incluzând aici și o investiție de 17.000 de forinți pentru creșterea siguranței traficului, impusă de guvern.

Trenul a fost desființat în anii 1960 iar șinele au fost topite.

DR. ANDREI ANDO

Sursa

*Bodányi Ödön, A borossebes-menyházai keskenyvágányú helyiérdekű vasútnak és ezzel kapcsolatban a lokomotívgyártás újabb haladásának ismertetése, în A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye 1894, anul XXVIII, nr. 6

*Hadik András, Ipari és műszaki építészeti emlékek a Magyar Építészeti Múzeumban, în A kohóról bővebben: Műemlékvédelem, 1994, anul XXXVIII, nr. 1-4. szám

*https://provinciacrisana.wordpress.com/2016/04/02/trenul-sebis-la-moneasa-judetul-arad-provincia-crisana