AGIFER, instituţia care anchetează incidentele feroviare din România, a stabilit clar faptul că deraierea marfarului din Aradul Nou, care s-a petrecut în 14 noiembrie 2023, se datorează în primul rând situaţiei jalnice în care se afla linia ferată, dar şi faptului că numărul angajaţilor CFR este cu mult mai mic faţă de cel necesar, iar verificările făcute de aceştia sunt superficiale.
Cei de la clubferoviar.ro, un portal specializat în domeniul căilor ferate din România, au făcut un rezumat al raportului întocmit de AGIFER, raport care are nu mai puţin de 50 de pagini şi care enumeră toate neregulile care au dus la deraierea care se putea transforma într-o tragedie. AGIFER scrie în Raportul de investigare al accidentului feroviar produs la data de 14.11.2023, pe raza de activitate a Sucursalei Regionale CF Timișoara, în stația CFR Aradul Nou, pe linia 3 abătută la km 51+654, în circulația trenului de marfă nr.66653013, că s-a produs deraierea a șase vagoane cisternă încărcate cu motorină (de la al 3-lea la al 8-lea vagon din compunere), din care două s-au răsturnat.
Filmul evenimentelor
Cei de la clubferoviar.ro au evidenţiat, în primul rând, filmul evenimentelor: la data de 13 noiembrie 2023, trenul de marfă nr. 66653013 (aparținând Grup Feroviar Român), având în compunere 26 vagoane, seria Zas încărcate cu motorină, a fost expediat din stația CFR Drobeta Turnu Severin și avea ca destinație stația CFR Arad. La momentul producerii accidentului trenul era remorcat cu locomotiva EA 477 aparținând aceluiași operator feroviar. A doua zi, în jurul orei 12:35, garnitura a garat la linia 3 din stația CFR Aradul Nou în vederea asigurării parcursului de trecere pentru trenul de călători IR 73. În jurul orei 12:42, marfarul a plecat de la linia 3 în direcția Arad, iar după parcurgerea unei distanțe de 352 de metri s-a produs deraierea a șase vagoane cisternă încărcate cu motorină, din care două s-au răsturnat. Trenul a circulat în stare deraiată o distanță de aproximativ 90 de metri, după care s-a oprit ca urmare a întreruperii continuității conductei generale de aer și producerii frânării automate a trenului, concomitent cu măsurile de frânare luate de către mecanicul de locomotivă.
Aproape de tragedie
„Din cauza producerii acestui accident, a fost rupt un stâlp de beton de susținere a liniei de contact, iar circulația feroviară pe relația Aradul Nou-Arad a fost închisă până la data de 22 noiembrie 2023, ora 07:08. După efectuarea lucrărilor de reparații a suprastructurii căii ferate afectate de accidentul feroviar, a fost redeschisă circulația pe linia 3 abătută pentru trenurile de călători și marfă cu viteza restricționată la 15 km/oră. În perioada cât linia a fost închisă, a fost asigurată transbordarea, cu mijloace auto, a călătorilor pe relația Aradul Nou-Arad”, spun cei de la clubferoviar.ro.
Din punctul de vedere al materialului rulant, la cele două vagoane răsturnate s-au produs avarii majore la recipiente, iar la celelalte patru vagoane deraiate s-au produs avarii uşoare la aparatele de ciocnire, instalaţiile de frână, scările de urcare și peroanele de trecere. „Din documentele puse la dispoziție de către administratorul de infrastructură feroviară publică și operatorul de transport feroviar de marfă, implicați în producerea accidentului feroviar, valoarea estimativă a pagubelor a fost de 1.234.707,35 lei cu TVA și 116.396,40 euro cu TVA”, mai spun experţii de la Club Feroviar.
Deraierea de la Aradul Nou s-a produs în zona în care linia ferată trecea pe un pasaj peste un drum, respectiv pe drumul spre Sânicolaul Mic. „Dacă vagoanele deraiate ar fi căzut peste pasaj, s-ar fi putut produce o adevărată tragedie”, spun cei de la Club Feroviar.
Vagoane bune, traverse praf
În ceea ce privește materialul rulant, inspectorii AGIFER au consemnat că acesta se afla într-o stare corespunzătoare, care nu a fost de natură să provoace accidentul feroviar.
„Nu același lucru se poate spune și despre infrastructura din zonă. Potrivit reglementărilor în vigoare, la liniile în exploatare la care viteza maximă de circulație este mai mică de 120 km/oră, toleranțele în exploatare, pentru ecartamentul nominal de 1435 mm, sunt +10 mm/-3 mm și abaterile la ecartament trebuie să se întindă uniform cu o variație de cel mult 2 mm/m. Astfel, pentru curba circulară fără racordări parabolice și fără supralărgire de la km 51+647 la km 51+701, ecartamentul maxim este de 1445 mm și ecartamentul minim este de 1432 mm. Or, valorile măsurătorilor la ecartament, pe direcția de mers a trenului, în cuprinsul curbei circulare, depășeau toleranțele maxime admise în exploatare. Ecartamentul maxim măsurat în patru puncte de reper a fost de 1463 mm, cu până la +18 mm peste ecartamentul maxim. În plus (mai degrabă în minus), pe porțiunea de linie aflată în curbă, din zona producerii accidentului feroviar, a fost verificat un grup de 20 de traverse de lemn normale consecutive de pe terasamentul din capătul Y al pasajului inferior spre schimbătorul de cale nr. 4. În dreptul multora dintre ele (majoritatea) inspectorii AGIFER au consemnat observații de genul <traversă din lemn, în stare necorespunzătoare, putredă la ambele capete pe zona de rezemare a plăcii metalice, prinderea inactivă pe ambele fire, urme de deplasare laterală a plăcilor metalice suport pe traversă, spre exteriorul căii, pe ambele fire>”, detaliază specialiştii de la clubferoviar.ro.
Ultima reparaţie, în 1983
În raportul de investigare se menționează faptul că în perioada 1 ianuarie – 13 noiembrie 2023 nu se făcuseră lucrări de întreținere pe porțiunea curbei de la km 51+647 la km 51+701, iar ultima reparație capitală pe acest tronson se făcuse în anul 1983 (cu 30 de ani îniante de producerea deraierii).
„În schimb, cu o lună înainte de accident (octombrie 2023) avusese loc un recensământ al traverselor normale, prilej cu care nu au fost recenzate traverse necorespunzătoare pe linia 3, în porțiunea de curbă. <Având în vedere starea tehnică a traverselor de lemn pe porțiunea de curbă unde a avut loc accidentul feroviar, constatată cu ocazia verificării pe teren a stării de fapt a suprastructurii căii după producerea accidentului, se pune în discuție eficacitatea efectuării acestui recensământ>, se arată în documentul citat”, transmit cei de la Club Feroviar.
Concluzie clară
Inspectorii AGIFER au fost categorici în raport: „se poate concluziona că existența în cale, la locul producerii accidentului feroviar, a unui grup de traverse normale de lemn necorespunzătoare consecutive, a căror stare tehnică nu a mai putut asigura o prindere sigură a plăcilor metalice, având ca efect depășirea limitei maxime admise a ecartamentului căii în exploatare, conducând astfel la pierderea capacității de susținere și ghidare a șinelor sub acțiunea dinamică a materialului rulant, a reprezentat o condiție care, dacă ar fi fost evitată, ar fi putut împiedica producerea deraierii după toate probabilitățile și, în consecință, reprezintă factorul cauzal în producerea accidentului. (…) Din analiza datelor prezentate mai sus reiese că monitorizarea ineficientă a evoluției defectelor înregistrate cu căruciorul de măsurat calea, fapt care a favorizat agravarea acestora, constituie un factor critic care a determinat creșterea probabilității de producere a accidentului, și în consecință, reprezintă un factor contributiv”.
Deficit de personal
Tot în raportul de investigare al accidentului feroviar se menționează faptul că CFR Infrastructură, Regionala Timişoara, se confruntă cu un deficit acut de personal, care se manifestă inclusiv la nivelul Secției L3 Timișoara, în subordinea căreia se află Districtul de linii nr. 9 Aradul Nou, pe raza căruia s-a produs deraierea de la Aradu Nou.
„Districtul de linii are în întreținere 45,198 km convenționali, iar la data producerii accidentului feroviar, mentenanța liniilor și aparatelor de cale de pe raza de activitate a acestui district era asigurată de un șef de district linii, un șef de echipă, un revizor de cale, cinci meseriași de întreținere cale și doi muncitori necalificați. <Personalul muncitor din cadrul acestui district este insuficient, raportat la numărul de kilometri convenționali și la complexitatea lucrărilor de întreținere și reparație a liniei. Conform documentelor puse la dispoziție de către Divizia Linii – Secția L3 Timișoara, numărul personalului muncitor normat în anul 2023 pentru Districtul nr. 9 Aradu Nou este de 32 de muncitori. Comisia de investigare a constatat faptul că la funcția meseriași întreținere cale există un deficit de 27 de lucrători din totalul necesar de 32 de lucrători. Se poate concluziona astfel că lipsa corelării personalului existent cu necesarul de lucrări rezultate în urma recensămintelor efectuate la districtul de linii are implicații directe în activitatea de mentenanță, favorizând manifestarea pericolului de deraiere a trenurilor>, se mai precizează în finalul documentului”, arată cei de la Club Feroviar.
Trimite articolul
X
arion says: Ultima reparatie in 1983 e vrajeala. Sistemul de prindere al sinelor e model nou iar traversele acelea sunt si ele noi. Noi adica undeva la 15 ani maxim. Chestia e ca traversele astea noi putrezesc mult mai repede din cauza ca nu se mai trateaza cu creozot(e cancerigen) ci cu alta solutie bio, ulei de in probabil, care insa trebuie aplicat periodic pentru a proteja lemnul. Foarte multe poduri unde sunt traverse de lemn au aceasta problema. Traverse de 4-5 ani putrezesc din cauza mentenantei precare. Modul in care putrezesc e si el interesant, putrezesc din interior spre exerior. Lemnul poate sa para ok insa daca ii dai doua ciocane faci gaura in el.
Folosind traversele astea bio, dar de slaba calitate a crescut nevoia de mentenanta periodica insa personalul e lipsa si materialele la fel. Nu va fi ultimul eveniment de felul asta.
Georgi says: Calitatea oamenilor e foarte slabă,te uiți în gara CFR și îi vezi cât sunt de jegoși , freacă menta fiecare cât poate de mult ,gara Arad e plină de rahat de porumbei vechi de la data inaugurării.Majoritatea o freacă aiurea , poliția TF nu face nimic cu boschetarii de prin gară,barurile de lângă…e democrație prost înțeleasă și prost aplicată.
-
Ovi says:
Oare de ce, Georgi?
Nu pt că NIMENI nu mai vrea să facă munca de jos, mizerabilă, fără dotări corespunzătoare și prost plătită (la cât exde grea și mizerabilă) ?!
Astăzi toată lumea vrea doar posturi călduțe, bine plătite și, dacă se poată, să nu facă nimica decât să critice pe cei care fac (sau se fac că fac) muncile de care ei, “domnii”, nici nu vor să se atingă.
Si o să vină nota de plată, pt că toată “fundația” unei țări civilizate stă pe munca de jos și abia apoi pe “cea domnească”.
Pensionarul says: Expertiză finalizată dup aproape 11 luni. Rapid, precum este și mersul trenurilor.
