„O regulă arhaică din 1975 frânează trenurile noi pe linii modernizate cu miliarde de euro. Deși România cumpără în sfârșit locomotive și rame noi și investește miliarde de euro în magistrale capabile să ducă până la 160 km/h, apar tot mai multe locuri unde trenurile moderne sunt obligate să încetinească aparent din senin sub 40 km/h, în timp ce locomotivele vechi trec fără probleme cu 120-160 km/h. Absurditatea este perfect demonstrată într-un clip video surprins în apropiere de stația Radna, pe coloana vertebrală feroviară a țării: o locomotivă veche trece rapid în timp ce o ramă Alstom Coradia nou-nouță se târăște cu viteză de bicicletă, vreo 20-30 km/h, deși în mod normal în acea zonă ar putea merge cu 140-160 km/h”, transmis cei de la Pro Infrastructură.
Mai departe, reprezentanții asociației explică și motivul:
„Din cauza unei improvizații ceferiste introdusă exclusiv în România în 1975. În dreptul unor limitări de viteză sunt montați inductori – dispozitivele galbene de lângă șină – care obligă mecanicul să apese un Buton special, de Depășire Ordonată (BDO). Problema este că el a fost gândit doar pentru situații excepționale, precum trecerea pe semnal roșu cu aprobare specială, și nimic altceva. În urma unor accidente feroviare, în anii ’90 standardul german PZB a limitat viteza cu acest buton la maximum 40 km/h, ca să mărească siguranța la trecerea excepțională pe semnal roșu. Firește că locomotivele și ramele noi produse după 1990 sunt dotate cu echipamente PZB-90. Rezultatul? Mecanicii de pe trenurile moderne sunt nevoiți să încetinească sub 40 km/h, chiar și pe linie nouă, perfect dreaptă. Dacă nu ar încetini, trenul lor ar fi frânat de urgență de versiunea PZB-90. În schimb, mecanicii de pe locomotivele vechi care au INDUSI-60, versiunea din 1960 a sistemului de autostop, trec fluierând, cum vedem în filmare că face locomotiva ATC 430-107, fabricată în anii ’80. Practic, o instrucție născută acum 50 de ani, pe infrastructură și tehnologie din altă epocă, ajunge să frâneze trenuri pe căi ferate de miliarde de euro. Și problema va deveni tot mai vizibilă. Până acum am identificat astfel de inductori la Radna și Mediaș, însă regula din 1975 prevede montarea lor în multe alte puncte unde viteza scade cu peste 30 km/h: Mintia, Deva, Orăștie, Sântimbru, Blaj, Sighișoara”.
„Asta înseamnă timp pierdut, consum mai mare de energie și o experiență mai proastă și confuzie pentru călători. Practic tot materialul rulant nou – 55 locomotive modernizate prin PNRR, 37 rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA, 16 locomotive Alstom Traxx – va fi nevoit să frâneze inexplicabil în toate aceste puncte de pe rețea”, se arată într-o informare.
Pro Infrastructură menționează faptul că soluția este deja în „curtea noastră”. Trebuie doar să o folosim.
„Soluția există deja: sistemul ETCS, implementat cu milioane de euro pe coridoarele europene. ETCS <știe> toate limitările de viteză și intervine automat doar dacă mecanicul nu le respectă, fără încetiniri absurde la 20-40 km/h. Din păcate, implementarea ETCS în România avansează extrem de greu. În ritmul actual, mai putem pierde încă 5-10 ani. Până atunci, când vedeți un tren nou care încetinește aparent fără motiv în câmp, să știți că nu trenul este problema. Ci o regulă arhaică din 1975 de care ceferiștii încă țin cu dinții”, au concluzionat cei de la asociație.
Citiți principiile noastre de moderare aici!