Asociația Pro Infrastructura arată că una dintre locomotivele PNRR nou-nouțe s-a defectat între Arad și Timișoara Nord, trenul pe care îl conducea ajungând la București la ora 18, în loc de ora 8. „Ciprian Șerban (ministrul Transporturilor – n.r.) s-a lăudat recent cu marile realizări feroviare pe 2025, ale sale și ale predecesorului. Dar când vine vorba de probleme, toți merg pe burtă: ministrul, șeful CFR Călători și ceilalți implicați. În seara de 8 ianuarie, locomotiva PNRR nou-nouță 482-007 s-a defectat, iar trenul IRN 79 pe care îl tracta a acumulat 5 ore de întârziere în toiul nopții între Arad și Timișoara, sfârșind prin a ajunge la București în 9 ianuarie la 6 seara în loc de 8 dimineața”, scriu cei de la Asociația Pro Infrastructura (API).

Astfel, spun cei de la API apar mai multe întrebări. „În primul rând, cât de mare este pericolul să rămână în câmp călătorii altor garnituri tractate de cele 19 locomotive de acest tip modernizate prin PNRR? Solicităm producătorului Reloc Craiova să urmeze exemplul colegilor de la Softronic care au fost transparenți și au publicat lămuririle necesare când o locomotivă din clasa 481 s-a defectat: au zis ce piesă a cedat, cine o fabrică și a devenit clar că probabilitatea ca evenimentul să se repete este mică”, scriu cei de la API.

Locomotiva Reloc are componente noi produse de ABB, o marcă de prestigiu, lideri globali în tehnologia electrificării și automatizării. „Au fost montate greșit? Ce îi așteaptă pe călători cu aceste unități care deja au reputație proastă, în mod nemeritat am spune, din cauza cutiei cu formă ciudată care a fost recondiționată manual din cutia veche?”, se întreabă cei de la API.

Mai mult, locomotiva de ajutor, trimisă din Timișoara, nu a ajuns la trenul IRN 79 – care rămăsese blocat între Șag și Vinga, după defectarea locomotivei noi. Asta pentru că și locomotiva de ajutor… s-a stricat. „Atât timp cât nu există un parc de locomotive fiabile, având probleme chiar și cele din PNRR fabricate cu piese noi (se păstrează doar sașiul și cutia celor vechi), măcar în toiul iernii ar trebui să fie disponibile niște locomotive de rezervă în puncte strategice de pe rețea”, spun reprezentanții API.

„Ministrul poate să reflecteze și la faptul că un mecanic, al unui operator privat aflat în zonă cu o locomotivă diesel, a refuzat să tracteze trenul defect fiindcă îi expirau orele în post. Or, în astfel de cazuri, cu o linie simplă blocată, poate ar merita schimbată legislația pentru a permite remorcarea cu viteză mică a unei garnituri care blochează firul curent, indiferent cât e de obosit mecanicul”, menționează API.

Trenul IRN 79 a fost nevoit să aștepte mai bine de trei ore după un altul, care venea de la București, ca să împrumute locomotiva de la acesta. Rezultatul a fost următorul: „Câteva ore de întârziere a trenului 1999 București-Timișoara-Arad și, în cascadă, a lui 1998 Arad-București de-a doua zi. Se pare că, în loc să ducă de urgență IRN 79 la Timișoara, singura locomotivă funcțională care a fost găsită în vestul țării a mai pierdut două ore, între 2 și 4 dimineața, între Vinga și Orțișoara, ca să mute locomotiva de ajutor stricată în coada trenului 79 ca să fie dusă și ea la Timișoara. Domnule ministru, care e prioritatea: oamenii rămași în câmp, într-o noapte geroasă, sau ducerea locomotivelor defecte înapoi la depoul de domiciliu?!”, întreabă retoric cei de la API.

Altă întrebare pentru ministru și directorul CFR Călători, lansată de API, este „de ce trimitem garnituri internaționale printr-un șantier cu un singur fir funcțional precum Arad-Caransebeș? Evident, când cedează ceva, singura linie disponibilă va fi blocată și posibilitățile de ajutor vor fi limitate. Lucrările pot afecta unele stații, cum e cazul la Băile Călacea unde nu s-au putut face manevre deoarece linia abătută a fost ruptă de un Dorel de la WeBuild”.

Cei de la API atrag atenția, însă, că și ruta Arad-Deva-Brașov-București e gâtuită la un singur fir între Ilteu și Câmpuri Surduc pe un șantier care a intrat deja în al nouălea an. „Cât despre îngustarea la un singur fir între Sighișoara și Brașov (timp de parcurs aproape 4 ore!) ne este frică să ne gândim ce se va întâmpla dacă un tren de călători rămâne fără locomotivă acolo, într-o noapte geroasă sau o zi caniculară. Va dura 6-8 ore să vină altă locomotivă ca să-l ducă la Brașov ori Sighișoara. Slabe șanse să găsească ministrul o soluție: toate coridoarele feroviare care duc de la București în vestul țării sunt gâtuite sau complet blocate de lucrări interminabile. Practic nu mai avem un traseu complet de linie dublă fiabil pe care putem circula fără emoții, pe unde să putem trimite ajutor unei garnituri stricate. Și nici nu vom avea în următorii cinci ani”, scriu cei de la API.

Aceștia își încheie mesajul spunând că „modernizările care nu se mai termină și materialul rulant învechit (puțin zis) pun presiune pe un sistem feroviar aflat la pământ. Și atunci întrebăm: când l-ați văzut ultima dată pe ministrul Grindeanu (direct sau prin actualul) pe un șantier feroviar?! De exemplu, ambele gâtuiri ale coridorului Curtici-Constanța, în județele Hunedoara și Brașov, sunt cauzate de cei de la Aktor. Când i-a chemat ministrul pe greci la o discuție cu trenuri?!”.