„Cum crește ETCS siguranța feroviară și… rutieră? În acestă informare vă prezentăm modul cum ECTS supervizează și ajută mecanicul la intrarea trenului-laborator Alstom în stația Arad. Ținut deocamdată <la naftalină>, pentru trenuri speciale, ETCS poate întări siguranța… rutieră la trecerile la nivel. Dacă bariera nu e coborâtă complet (talonată), trenul, aflat în permanență în contact cu ETCS prin GSM, primește imediat o comandă de frânare, câștigându-se secunde prețioase față de frânarea manuală din sistemul actual bazată pe observarea de către mecanic a semnalului roșu din apropierea barierei. ETCS asigură și frânarea graduală la limitări de viteză. Pe filmarea noastră apare mai întâi o limitare de viteză la 80 km/h, aferentă intrării în stația Arad, apoi trenul se apropie de o limitare la 40 km/h. Frânarea este supravegheată de ETCS care este pregătit să intervină dacă trenul nu este încetinit suficient. Chiar așa se întâmplă în cadrul acestui test, când acul vitezometrului devine galben, apoi portocaliu, ca să avertizeze mecanicul. Dacă acesta nu va încetini, ecranul va arăta culoarea roșie și ETCS va începe manevrele de decuplare a tracțiunii și frânare graduală, apoi de urgență. Un alt avantaj al ETCS este că orice formă de dezactivare a sa va fi automat raportată către rețea prin telecomunicații mobile. La multe accidente feroviare mecanicii sunt <prinși> cu INDUSI (n.r. actualul sistem folosit de CFR) dezactivat, sistemul actual de autostop de tehnologie din 1960. Multe accidente ar fi fost evitate dacă INDUSI era activ. Dacă un mecanic de pe o locomotivă fără autostop va lovi un tren de pasageri, se va întâmpla o nenorocire.

Este deci imperativ necesar ca CFR să folosească ETCS acolo unde este disponibil: Curtici-Ghioroc, Sighișoara-Simeria, Buftea-Crivina si multe altele în constructie. Operatorii feroviari (privați și cel de stat) trebuie stimulați și ulterior obligați să-și doteze locomotivele și automotoarele/ramele cu acest sistem”, se arată într-o informare a celor de la Pro Infrastructură.