La Timișoara, aeroportul și-a închis porțile pentru 20 de zile, datorită unor reparații absolut necesare la pista de rulare, ceea ce a făcut ca Aradul să devină un pol al transportului aerian de pasageri pentru această perioadă, în vestul țării. Faptul că pista arădeană este folosită din nou pentru zboruri regulate trebuie privit nu ca o soluție de avarie pentru alt aeroport, ci ca un experiment live.

Terminalul modernizat, dar adesea pustiu, s-a umplut de viață, dovedind că infrastructura este pregătită să gestioneze fluxuri importante de pasageri atunci când contextul o cere. Pentru a fi conform cu aceste zboruri, chiar dacă la aeroport s-au făcut îmbunătățiri constant în ultimii ani, a mai trebuit investit un milion și jumătate de lei. Cele mai mari sume s-au cheltuit pentru sistemul de preboarding, pentru sistemul de parcare cu plată și pentru extinderea parcării, ajungându-se acum la peste 450 de locuri, adică triplarea celor existente până acum. Referitor la parcare, prețurile sunt egale cu cele de la Timișoara, dar spre deosebire de acolo, primele 10 minute nu se taxează. Aceste investiții rămân la Arad, nu pleacă de aici, iar de acest lucru ar trebui profitat.

Personalul arădean al aeroportului este bine instruit, în conformitate cu normele europene de aviație.

Cu toate acestea, Aroportul Timișoara vine și cu personal propriu și cu firme colaboratoare. Firma de pază, firma care face handlingul de bagaje și călători, chiar și cu polițiști de transport aerian. Totul însă va fi gestionat la Arad.

Vor fi între 7 și 10 zboruri pe zi timp de 20 de zile, în condițiile în care una dintre firmele care trebuiau să opereze a intrat în insolvență și a anulat tot. Întrebarea firească care se naște este: Ce-ar fi dacă aceste 20 de zile ar deveni o realitate cotidiană? Cum s-ar schimba regiunea dacă Aeroportul Internațional Arad ar opera zboruri regulate?

Introducerea unor curse regulate de pasageri ar acționa ca un catalizator pentru întreaga economie a județului și a regiunii de vest. Aradul este deja un nod industrial și logistic extrem de puternic, poziționat strategic pe Coridorul IV Pan-European, însă lipsa unei conexiuni aeriene rapide cu mari orașe europene reprezintă un handicap competitiv. Companiile multinaționale din zonele industriale ale Aradului, își trimit zilnic managerii, inginerii și clienții pe rute ocolitoare, folosind aeroporturile din Timișoara, Budapesta, Cluj-Napoca, Debrecen, sau Belgrad către destinații din Europa. S-ar scurta dramatic timpii de deplasare pentru mediul de afaceri, care caută eficiență, iar un aeroport funcțional la mai puțin de 10 minute de centrul orașului este un argument greu de egalat.

Aradul și împrejurimile sale dețin comori turistice care rămân parțial izolate din cauza accesibilității reduse pentru turiștii străini. Celebrele podgorii Miniș-Măderat, Parcul Natural Lunca Mureșului, potențialul balnear de la Moneasa sau Lipova, ar putea fi mai mult decât niște obiective descrise pompos prin pliante și broșuri. În alte zone administrațiile județene au înființat OMD-uri (Organizații pentru Managementul Destinației), care funcționează ca parteneriate public-privat și care reușesc să atragă turiști. Într-un târziu, luna trecută, a început și Consiliul Județean Arad să facă primii pași în acest domeniu.

O linie aeriană operată de o companie low cost, cu destinații în Italia sau Spania ar deschide porțile pentru turiștii pasionați de city break-uri, dar mai mult, ar facilita revenirea mult mai ușoară acasă a masivei diaspore arădene, care în prezent pierde multe ore pe autostrăzi, sau prin aeroporturile învecinate. Pentru pasagerii din județele limitrofe (Bihor, Alba, Hunedoara), poziționarea Aeroportului Arad, situat chiar la coborârea de pe autostrada A1, reprezintă un avantaj logistic uriaș. Timpul total parcurs de la domiciliu până la poarta de îmbarcare ar scădea semnificativ, eliminând stresul traversării unor aglomerări urbane mari.

Zborurile regulate ar genera instantaneu locuri de muncă directe (personal de bord, controlori, agenți de securitate, personal de handling și mentenanță) și mii de locuri de muncă indirecte în sectorul serviciilor: companii de taxi și ride-sharing, servicii de rent-a-car, hoteluri, restaurante, agenții de turism și unități de catering. Aerogara arădeană ar înceta să mai fie o gaură neagră pentru bugetul local și ar deveni un motor financiar autonom, capabil să se autofinanțeze și să aducă profit comunității.

Mingea este în terenul Consiliului Județean, care are puterea, dar mai ales datoria, de a reînvia un aeroport cu tradiție și o dată cu asta de a resuscita economia locală. Operatorii ar veni, dar așa e jocul, ei trebuie să găsească înțelegere și sprijin la administrația județului.

Important de știut că Aeroportul Internațional Arad găzduiește aceste zboruri nu ca suport pentru Aeroportul Timișoara, ci ca sprijin pentru pasagerii cu zborurile plătite, care altfel ar fi trebuit să meargă la Sibiu, Oradea, sau Budapesta.

Aradul nu este prea mic pentru a avea zboruri regulate, din contră, este mult prea mare și important pentru a rămâne la sol. Tot ce lipsește este o viziune pe termen lung și un management administrativ și politic capabil să transforme acest „Ce-ar fi dacă…” într-o certitudine cotidiană.